성과평가의 근본적 문제점 드러나

영암군이 4일 발표한 콜버스 운영 성과에 대한 객관성과 신뢰성이 논란이다. 시스템 제공업체인 현대자동차가 직접 작성한 성과평가라는 점에서다. 더구나 평가의 기초가 되는 원데이터는 “기업의 정보자산”이라는 이유로 공개되지 않아 제3자 검증이 불가능한 상황이다.

이는 공공정책의 성과 평가가 가져야 할 기본 원칙에도 어긋난다. 객관성과 공정성 확보를 위해서는 독립된 제3자에 의한 평가가 필수적이나, 시스템 제공업체가 자사 시스템의 효과를 직접 평가했다는 점에서 이해상충(利害相衝)의 문제가 제기된다.

통계 비교의 기준도 일관성이 결여됐다. 일반버스는 2022년 월평균 데이터를, 콜버스는 2024년 12월 단일 월 데이터를 사용해 단순 비교했다. 2년이라는 시차가 있는 데이터를 비교한 것은 물론, 계절적 요인 등 다양한 변수들이 전혀 고려되지 않았다.

특히 12월이라는 특정 시점의 데이터만을 사용한 것도 문제다. 겨울방학 시기의 통학 수요 변화, 연말연시의 특수한 이동 패턴 등 계절적 요인이 작용할 수 있는 시기의 데이터로는 연간 평균적인 이용 실태를 대표하기 어렵다. 이러한 계절적 특수성 외에도, 성과보고서에 따르면 주말보다 평일 이용객이 2배 많은 것으로 나타나 등하교, 출퇴근과 같은 정기적 수요가 전체 통계에 큰 영향을 미치는 것으로 확인됐다.

▲ 현대자동차 AVP본부 모빌리티사업실에서 작성한 24년 영암 콜버스 성과보고서

무료버스 정책과 콜버스 효과 뒤섞어

영암군은 “콜버스 운영으로 하루 평균 탑승객 3배 증가, 대기시간 34분 단축, 연간 예산절감액 5억2천만원의 성과를 냈다”고 발표했다.

그러나 본지 취재 결과, 이 성과 수치들은 지난해 9월부터 시행된 무료버스 정책의 효과가 분리되지 않은 것으로 확인됐다. 영암군 교통행정팀 관계자는 본지와의 통화에서 “무료버스와 콜버스가 같은 공약에서 출발한 정책이라 구분하지 않았다”는 이유를 댔다.

아울러 탑승객들을 대상으로 실시한 만족도 조사는 콜버스 시스템 자체의 성과보다 무료화 정책의 효과를 더 두드러지게 보여줬다. 가장 높은 만족도를 보인 항목이 ‘이용요금’(25%)과 ‘친절한 기사’(25%)로 나타났다. 반면 콜버스 시스템의 핵심 장점이라 할 수 있는 ‘지정좌석제’와 ‘정시성’은 각각 10%에 불과했다.

이는 콜버스의 실제 운영 성과가 아닌 무료화 정책의 효과가 만족도 조사 결과를 지배하고 있음을 보여준다. 오히려 ‘배차 불가’(34%), ‘긴 대기시간’(24%), ‘합승으로 인한 경로변경’(13%) 등 콜버스 운영의 핵심적 문제점들이 주요 불만사항으로 지적됐다.


대기시간 단축 효과도 허상

군이 주장한 ‘대기시간 34분 단축’ 효과는 산출 방식부터 문제가 됐다. 기존 노선버스의 배차간격(60~90분)을 그대로 대기시간으로 해석해 콜버스의 평균 대기시간 26분과 단순 비교한 것이다.

이는 두 시스템의 근본적 차이를 무시한 해석이다. 노선버스는 정해진 시간표에 따라 운행되어 이용자들이 계획적으로 이용할 수 있다. 반면 콜버스는 호출 후 평균 26분을 기다려야 하며, 이는 불확실성을 내포한 실제 대기시간이다.

본지 취재진이 이에 대해 문의하자 군 관계자는 “버스를 놓쳤을 경우를 고려하면 배차간격이 서비스 품질”이라고 해명했다. 하지만 이는 정상적인 버스 이용이 아닌 예외적 상황을 기준으로 삼은 것이라는 지적을 피하기 어려워 보인다.


교통약자 지원 ‘불균형’

콜버스 도입의 주요 목적 중 하나였던 교통약자 지원이 특정 연령층에 편중되는 현상도 나타났다.

특히 농어촌 지역의 특성상 교통약자의 상당수를 차지하는 고령층의 이용 현황이 제대로 파악조차 되지 않은 것으로 드러났다. 성과보고서에 따르면 영암군 인구 통계상 50대 이상이 전체 인구의 51%를 차지하지만, 콜버스 이용 비율은 이보다 현저히 낮은 것으로 나타났다.

반면 현재 콜버스 주 이용층은 10대(29%)와 20대(23%)에 집중됐으며, 이용 목적도 ‘등하교·출퇴근’이 66%를 차지했다. 이는 거주 인구 비율(10대 9%, 20대 5%)과 비교해도 매우 높은 수준이다. 본지가 고령층 등 실제 교통약자들의 이용 현황을 문의하자 군 관계자는 “이용객 자체가 늘어났으니 당연히 늘었다고 본다”고 답했다. 하지만 이에 대한 구체적인 통계나 근거 자료 요구에는 “그런 자료는 없다”는 것이었다.



불투명한 예산 절감 산출 방식

마지막으로 예산 절감 효과의 산출 방식도 실제 현실을 반영하지 못했다. 군이 밝힌 5억 2천만 원의 예산절감액은 실제 지출 내역이 아닌 ‘탑승객 기준 역산’ 방식으로 산출됐다.

군 관계자는 “3월과 6월에 단계적으로 증차가 이뤄져 운영비 산출이 어려워, 같은 인원의 탑승객을 기준으로 노선버스와 콜버스의 운영비 차이를 계산했다”고 설명했다. 여기에는 차량 구입비, 유류비, 정비비, 인건비 등이 모두 포함됐다고 하나, 구체적인 산출 근거는 제시되지 않았다.

하지만 이는 실제 운영 현실과 괴리된 이론적 계산에 불과하다는 지적이다. 차량 한 대당 2억~2억 5천만 원에 달하는 증차 비용, 실제 운영비용의 증감, 무료화 정책으로 인한 재정 부담 등이 종합적으로 고려되지 않았기 때문이다.


객관적 성과 검증 시급

영암군은 지난해 9월부터 71개 노선 전체를 무료화하는 정책을 시행 중이다. 연간 6~7억 원의 예산이 투입되는 이 정책의 효과와 콜버스 시스템의 효과가 명확히 구분되지 않은 채 성과로 발표된 것이다.

특히 주목할 점은 현재 콜버스 탑승객들에게 나타나고 있는 불만 사항들이다. 성과보고서에 따르면 ‘배차 불가’(34%), ‘긴 대기시간’(24%), ‘합승으로 인한 경로변경’(13%) 등이 주요 불만사항으로 지적됐다. 이는 콜버스 시스템의 근본적인 한계를 보여주는 것으로, 병행되고 있는 무료화 정책으로도 해결할 수 없는 구조적인 문제들이다.

우승희 영암군수는 “영암콜버스가 농촌 지역 주민들의 삶의 질을 높이고 있다”고 강조했다. 하지만 무료화 정책 효과를 콜버스의 성과로 둔갑시킨 이번 발표로는, 실제 콜버스 시스템이 지역 교통체계 개선에 어떤 기여를 했는지 판단하기 어려운 상황이다.

결국 영암군의 콜버스 정책이 성공적인 교통복지 모델로 자리잡기 위해서는, 무료화 효과와 분리된 객관적인 성과 검증이 선행되어야 할 것으로 보인다. 나아가 교통약자 지원이라는 본래 취지에 맞는 실질적인 개선방안 마련도 시급한 과제라 할 것이다.